Cette page est en cours de construction. il manque encore les photos pour le tuto.
Supression du FAP
Le FAP (Filte à particules) est un nid à problèmes. Il s'encrasse, l'ECU le régénère quand il en a envie, et chauffe alors à 600°C. Le plus pénalisant est la perte de 20% de puissance disponible ce qui pose un gros problème de sécurité si la régénration a lieu pendant le décollage ou l'attrissage, phases durant laquelle il faut être sûr de disposer de toute la gomme. Le moteur n'est pas forcément plus polluant car le M9R était censé tenir la norme euro5 sans FAP.. De plus, cet élément réagit trés mal a la présence d'huile moteur dans la combustion. Ce qui ne m'inspire pas confiance si j'essais de le faire tourner avec un mélange Jet A1 + huile 2 temps.
La suppresion du FAP sur un véhicule qui en est équipé et rouler ainsi sur la voie publique est illégal!!!
Ce tuto n'existe que pour les constructeurs désireux de monter un M9R de 175cv dans leur avion, les véhicules destinés aux circuits, ou bien les curieux.
Toute erreur de manip, blessures, incendie est de la résponsabilité de l'executant.
Il y a un grand risque pour que vous transformiez votre ECU en un presse papier de luxe et donc de posseder une voiture à pédale.
Le fonctionnement et la surveillance du FAP sur le M9R
Exemple de régénération à partir de 1967s.
Le premier raisonnement est de ce dire que l'éstimation de masse de suie dans le FAP est proportionnelle à la différence de pression en amont et en aval du FAP.
Il ne faut pas oublier d'inclure le débit des gaz d'échapement, on peut essayer avec
deltaP=k(m)*debit_gaz (k(m) coefficiant dépendant de la charge du filtre, debit_gaz en m3/h, detlaP en bar)
soit
m=k^-1(deltaP/debit_gaz)
On voit que le lien est fort. On peut essayer un model linéaire. Si on prend :
m=36*deltaP/debit_gaz - 6
Voici le résultat.
Ormis les artefacts dûs a un filtrage passe bas et un pas de quantification de 0.5g , on retrouve à peu près la masse de suie éstimée par le calculateur.
Mais à partir de 1400s, on voit clairement que notre calcul sous estime ce que voit l'ECU, c'est donc qu'il nous manque des paramètres.
Après quelques essais erreurs, il m'est venu à l'ésprit de faire une correction en température avec la sonde en amont du FAP ainsi que la pression atmosphérique:
6600*deltaP/debit_gaz*Patmo/TempAmontFAP-1.5
Il reste encore quelques incohérence, mais ce résultat me convient pour commencer à essayer de leurrer l'ECU.
les premiers essais de leurres
Le but de leurrer l'ECU est de faire croire q'un FAP propre est toujours présent. Ce pour qu'il n'y ai plus de régénration, et donc que l'on puisse suprimer physiquement le FAP.
Le premier essai est fait avec un pont diviseur de tension.
La sonde deltaP :
3 brins : masse, alim(5V) et sortie analogique.
Résistance à vide 5kOhm
Sortie à la mise sous contact 480mV pour une deltaP entre 0 et 5 mbar
J'ai donc créer un pont : R1(560Ohm) à la masse et R2(4300Ohm) au 5V pour une sortie de
570mV environ.Cela correspond à une deltaP fixe de 20mbar.
Sur 300km, il semblait y avoir des problèmes de faux contacts. Il s'avére que quand on mais le pieds au plancher, l'ECU attend un minimum de deltaP,
ce qui n'arrive pas puisque maintenant la mesure est fixe. L'ECU considère que le FAP est percé et génère alors un warning au tableau de bord.
Au bout de 300km, la répétition de ce warning me fait comprendre qu'un simple pont diviseur n'est pas suffisant pour ce moteur. De plus, dans les phase de bas régime,
alors que la deltaP devrait être proche de 0, l'ECU voit 20mbar et considère alors une forte charge du FAP.(cf courbe à venir)
Suprssion de la gestio du FAP directement dans l'ECU
Cette opération ne s'adresse pas au néophite, mais disons que un amateur éclairé pourra s'en sortir.
J'ai quelques bonnes bases en éléctronique et j'ai quand même fait des bétises. Mais j'ai fait le maximum pour éviter de détruire mon ECU.
Si vous ne savez pas comment démonter une voiture, ni comment utiliser un multimétre,
et encore moins comment tester la continuiter d'une ligne avec ce même multimetre : alors demander de l'aide ou passer votre chemin.
Pour commencer, voici la liste de ce dont vous aurez besoin :
une sonde type BDM100, que vous pourrez en trouver sur internet aux enchères.
Normalement, cette sonde sera fourni avec un cd contenant un utilitaire pour effectuer les lectures/ecritures dans l'ECU.
Attention tout de même, il semblerait que la version du boiter soit fortement associé à une version de soft.
Dans mon cas, j'ai mis HS un premier BDM et on m'a aidé pour mettre un deuxieme boitier en état de fonctionnement. Merci à phm59, un administrateur de kwp2000.net.
un pistolet à air chaud
un PC avec un port USB sous windows XP (je ne sais pas si le soft de la sonde BDM fonctionne sur vista ou 7)
la supression du fap se fait avec EcuSafe.
un fer à souder ou un connecteur à ressort avec un support mécanique
.....
et quelques outils : un trés gros tournevis plat, une clé plate de 10 et 13, un torx de 20 et 30
Le démontage de l'ecu (sous la batterie) :
Selon la RTA renault pour une laguna 2 phase 2:
deposer la batterie avec sa cale à visser
deposer le support batterie (un trés gros tournevis plat suffit pour retirer les vis de sécurité), cette étape demandera de la patience et une bonne paire de bras.
débrancher les 3 prises en basculant le boitier sur le côté et déposer l'ECU
(pour plus d'info, récuperer la RTA de votre voiture)
l'ouverture de l'ECU necessitera un pistolet à air chaud (materiel de soudure electronique) ou bien un decapeur thermique :
retirer les vis torx puis chauffer la bande plate tout en soulevent gentiment avec un tournevis plat(cf youtube).
Le boitier va resister un peu, mais il n'y a pas besoin d'y mettre toute sa force.
Pour la connexion, plusieurs solutions s'offrent à vous (par odre de facilité et de propreté):
1 - utiliser un connecteur avec pinoches montées sur ressort (plus couteux et necessite un support)
2 - souder une bout de connecteur au pas de 2.54mm et faire un trou dans le carter inferieur en alu (solution choisi par votre hôte)
3 - souder un bout de cable avec un connecteur au bout (première solution choisi mais pas terrible à cause de la longueur)
Brancher une première fois le BDM(sans l'ECU) à votre PC pour que celui ci installe les bon drivers, vous pourrez lancer le soft pour voir si la sonde est bien détéctée.
ATTENTTION : Souvent, le pinout est inversé par rapport au detrompeur du connecteur 10 points , ce qui signifie que vous allez injecter le 12V là où il ne faut pas.
C'est maintenant que vous saurez si oui ou non vous êtes capable de reprogrammer votre ecu!!!
Je vous invite très très fortement à ouvrire votre boitier BDM pour repérer la pinoche en sortie du relais qui alimente le 12V depuis une prise exterieur ainsi que la masse.
Les pinoches marquées en rouge sont le 12V, et en bleu, c'est le GND.
Cette verfication est faisable à l'aide d'un simple multimetre en testeur de continuité ou en ohmmètre.
Si vous ne comprenez pas ce qui vient d'être dit : encore une fois : arrétez et faites vous aider.
Quelques jours d'attente vallent mieux que 2000€ ou 2500€ que coute un ECU neuf
Une fois que vous avez bien reperé ces deux pinoches dans l'ECU et le BDM, vous pouvez connecter les boitiers de manière directes, mais toujours en repérant bien les deux signaux d'alimentation.
Dans l'ordre :
ECU + BDM
BDM + USB
BDM + 12V
Lancer le soft
Pour débrancher :
fermer le soft
BDM - 12V
BDM - USB
ECU - BDM
Ces ordres sont indiqués pour minimiser l'apparition d'appel de courant à travers les connecteurs en branchant deux éléments lorsque l'un est alimenté.
(03/04/2011, je viens de griller mon calculo ABS comme cela)
Quand le tout est branché à votre PC, voici ce qui devrait apparaitre au lancement du logiciel du BDM
Si vous avez acces à une mesure de courant sur le 12V (alim de labo par exemple), une lecture normale est d'environ 250mA
Sur ma machine virtuelle, la lecture prend plusieurs minutes, mais des fois, cela va un peu plus vite.
La sortie de la lecture se fait dans un fichier que j'ai l'habitude de nomer xxx.bdmori . Ce fichier contient toutes les mémoires présentent dans votre ECU.
Pour accéder à ce qui nous intersse, on extraira la partie Flash à l'aide de la fontion ....
je nomme ces fichiers xxx.flash et xxx.serial pour m'y repérer.
Quand vous avez le fichier flash ( 2048ko pour le EDC16CP33), on peut le mouliner avec EcuSafe.
Lancer EcuSafe, choisisser l'ECU en question : RENAULT EDC16
selectionner en bleu le DPF.....
ouvrir le fichier flash et lire le Log :
Si la vie était bien faite, il y aurait inscrit PostInjection : off
mais ce n'ai pas le cas. Pourtant, le fap est en partie suprimé : cf conclusion
Sauvgarder votre binaire en xxx.flashmod
fermer EcuSafe
rebrancher votre ECU sur le BDM et USB
lancer de nouveau le soft du BDM
Choisisser de modifier un profile, c'est à dire votre fichier xxx.bdmori
modifier le flash avec votre fichier xxx.flashmod
sauvergarder votre package en .bdmmod
accepter la modif de checksum si il y a lieu
ecriver le tout en mémoire (patientez de nouveau quelques minutes)
reposer votre ECU dans la voiture
C'est là que vous transpirez un peu, si tout ce passe bien, un tour de clef, et ca redémarre.
Si ce n'est pas le cas.... dommage, je vous avait dit que c'était risqué
Si vous laisser le Fap en place avec tout les capteurs
Petite anecdote :
Pour la première connexion, j'ai fais particuliètrement attention à ces deux signaux. Mais ne sachant pas trop comment brancher le reste, je m'étais référer à un ou deux pinout trouvés sur le web, pour me rendre compte que aucun ne correspondait. J'ai donc essayé plusieurs combinaisons sans jamais touché à mes deux fils d'alimetation GND et 12V. J'ai mis HS mon BDM mais pas le calculateur. C'était surment un coup de chance mais une chose est sûre :
tromper vous une fois de polarité ou bien injecter du 12V sur un bus qui tolère 3V3 ou 5V max, vous n'aurez plus qu'a pleurer.
Conclusion personnelle après nombreuses tentatives :
Si vous laissez votre FAP et tous les capteurs, les régénérations continuront à ce faire.
En revanche, si vous debranchez la sonde deltaP, vous aurez une erreur d'injection qui apparaîtra au tableau de bord et l'estimation de masse de suie ne sera plus effective, il n'y aura plus de régénération. A partir de ce moment, vous devez mecaniquement supprimer le FAP de votre ligne d'échappement. En effet, celui-ci ne sera plus régénérer et vous risquez de le colmater.
Dans un cas normal avec un capteur en moins, la voiture roulerait encore un petit peu avant de passer en mode dégradé avec perte de puissance.
Mais dans EcuSafe, quand le log affiche "DTC strategy", cela ne signifie pas que les erreurs associées au FAP sont supprimées, il s'agirait plutôt de la supression du mode dégradé du moteur.
Pour faire court :
La supression du FAP est possible en metant HS la mesure d'encrassement du filtre qui déclanchait la régénération.
Les modifications apportées par EcuSafe empêche le moteur de passer en mode dégradé à cause de la suprression de la mesure de suie.